https://bodybydarwin.com
Slider Image

Saya menerbangkan F-16 dengan Angkatan Udara dan oh anak laki-laki melakukannya dengan buruk

2020

Di suatu tempat yang tinggi di atas New Jersey, aku menarik topeng oksigen dari wajahku, khawatir aku akan muntah.

Mayor Jason Markzon, pilot jet tempur F-16 kami, baru saja mengarahkan pesawat melalui dua belokan yang ketat dan sulit, bagian dari prosedur penerbangan yang disebut latihan G. Sesaat kemudian, Markzon — yang tanda panggilan Angkatan Udaranya adalah Flack — tiba-tiba menggulingkan pesawat di sisinya, sebuah manuver yang dikenal sebagai lintasan pisau yang menempatkan sayap-sayap gemuk pesawat tegak lurus ke tanah. Dia membawa kami kembali ke horizontal, lalu menarik pesawat dengan keras ke kanan. Aku mengerang.

Tikungan yang berliku dan manuver berombak cepat secara fisik menghukum — naik roller coaster yang ingin saya akhiri. "Kau keberatan naik level?" Tanyaku.

"Rob, bagaimana kabarnya, Bung?" Tanya Flack, suaranya masuk melalui pengeras suara di helm merah, putih, dan biru.

"Aku merasa tidak enak badan, " jawabku.

Kami telah berangkat sekitar 20 menit sebelumnya, semua delapan tahap afterburner jet menyala dan meroket kami di landasan pacu di Bandara MacArthur di Long Island. Kami berteriak dari tanah dan ke langit biru yang berawan sebagian pada pagi yang berangin di akhir Mei. Beberapa saat setelah melayang di udara, Flack menarik kembali tongkat kendali di tangan kanannya, mengirim kami ke pendakian 60 derajat di sesuatu yang utara 400 mph.

Kursi pada F-16 bersandar pada sudut 30 derajat, sehingga pendakian 60 derajat terasa seperti Anda naik lurus. Kami terbang sekitar 10.000 kaki. Butuh waktu sekitar 30 detik dan menghantam kita dengan 5, 4 Gs, atau lebih dari lima kali gaya gravitasi. Berat saya sekitar 155 pound, tetapi pada akselerasi itu, rasanya seperti saya menimbang lebih dari 800. Flack mengakhiri pendakian dengan mengarahkan kami keluar dengan gerakan lambat. Untuk sesaat, kami terbalik.

Kami melaju ke Garden State, dan Flack berbelok 90 derajat, kemudian berbelok 180 derajat brutal — tarikan panjang yang keras dan sudut tebing yang curam. Saya mengalami 6, 2 Gs selama bermanuver. (Astronot biasanya bertahan tiga atau empat saat lepas landas, dan F-16 dan pilotnya dapat menangani sembilan.) Gerakan tiba-tiba adalah bagian dari latihan-G kami, praktik standar sebelum penerbangan apa pun yang mungkin mengenai kru dengan G tinggi untuk memastikan bahwa pesawat, dan siapa pun di atas kapal, dapat mengambil tekanan. Saya tidak lulus.

Sulit untuk menggambarkan sensasi menakutkan dari menarik Gs berat. Perasaan hancur mendorong Anda kembali ke kursi Anda. Anda mengalami kesulitan bernapas. Kekuatan mendorong darah menjauh dari mata dan otak Anda, berpotensi memberi Anda penglihatan terowongan. Bukan hal yang aneh bagi pemula untuk merasa dihantam oleh G — beberapa bahkan kehilangan kesadaran — dan terguncang sampai muntah karena penyakit udara.

Saya tidak muntah. Lagipula tidak.

Angkatan Udara terkadang menawarkan kepada wartawan kesempatan untuk naik F-16 ketika Thunderbirds ada di kota. Tim, yang bagi Angkatan Udara seperti apa yang Blue Angels, dengan jet F / A-18 mereka, lakukan untuk Angkatan Laut, dilakukan di New York pada bulan Mei.

Pilot sering menyebut F-16 sebagai "ular berbisa yang merujuk pada pesawat ruang angkasa yang muncul di Battlestar Galactica yang asli dan fakta bahwa pesawat itu begitu bermanuver, sehingga bisa tampak seperti kepala ular." nama adalah "The Fighting Falcon tetapi ayolah:" viper "terdengar jauh lebih keren.)

Flack membawa saya ke F-16D Block 52, dua tempat duduk yang dibangun pada awal 1990-an. Ini fitur mesin turbofan Pratt & Whitney F100 yang menghasilkan lebih dari 29.000 pon dorong dengan afterburner. Pegang throttle terbuka lebar dan, jika Anda telah membakar cukup bahan bakar untuk meringankan beban, pesawat akan terbang lurus ke atas. Saya sedang duduk di kursi pelontar Aces 2, yang saya siapkan sebelum lepas landas dengan menggerakkan tuas kecil.

Angkatan Udara menambahkan F-16 ke armadanya pada tahun 1979 dan pesawat tetap beroperasi hari ini; pesawat bermesin tunggal yang ramping dan lebih ringan dari pesawat tempur Angkatan Laut dan dapat mencapai kecepatan suara dua kali lipat. Ini terkenal karena kelincahan dan kemampuannya untuk berakselerasi dengan cepat dari kecepatan rendah. "F-16 adalah pesawat dogfighting klasik dari akhir abad ke-20, kata pensiunan kolonel Mike Torrealday (tanda panggilan, T-Day), yang menerbangkan pesawat selama sekitar 25 tahun dan bahkan mengeluarkan satu dari atas di Utah setelah kegagalan mesin. "Mungkin salah satu pesawat terbang yang paling menuntut fisik untuk terbang."

Film-film seperti Top Gun tidak dapat menyampaikan fisika brutal mengemudikan jet tempur yang dapat, seperti yang dikatakan T-Day dengan cepat 9 G dalam waktu kurang dari satu detik. " Ini sangat penting untuk menghindari fenomena yang disebut G-LOC (diucapkan gee-lock), atau hilangnya kesadaran yang disebabkan G.

Sebelum masuk ke viper kami, Flack dan saya mengenakan G-suit — pakaian berpinggang tinggi yang dikenakan di atas jas penerbangan yang dilengkapi dengan selang yang terhubung ke sistem udara di jet. Saat pilot mengalami peningkatan akselerasi, setelan itu mengisi udara seperti manset tekanan darah, meremas kaki dan perut. Itu mencegah darah menggenang di ekstremitas, menjaganya tetap di dada dan kepala dan mengurangi risiko kehilangan kesadaran.

Yang lebih penting dari persneling adalah latihan yang disebut manuver anti-G-regangan yang membutuhkan penekan betis, paha belakang, paha depan, dan glutes sambil mengepalkan perut Anda. Bayangkan duduk di kursi kantor, menarik kaki Anda ke belakang saat Anda berguling dan menyeret diri Anda ke depan. Itu membantu darah tetap berada di inti dan otak Anda, menjaga lampu Anda menyala dan mencegah Anda, seperti kata pilot, tidur siang. Penerbang melakukan ini saat mereka dengan cepat menghirup dan menghembuskan napas setiap tiga detik atau lebih dengan mengeluarkan suara "keh".

Pilot-pilot tempur mempelajari teknik-teknik ini sejak dini di dalam pesawat latih dan mengasahnya dalam centrifuge, mempelajari bagaimana rasanya melakukannya dengan benar — dan salah. "Anda dapat melihat seseorang hampir meleleh di depan Anda jika mereka tidak melakukan manuver anti-G-strain yang benar, " kata Cheryl Lowry, pensiunan kolonel dan dokter Angkatan Udara yang mengajar di University of Texas Medical Branch.

Anda tidak dapat dengan aman menarik banyak Gs tanpa mengenakan jas dan melakukan latihan. Detak jantung Anda akan melonjak karena berjuang untuk menjaga darah tetap mengalir di atas daripada mengumpulkan di tempat lain. Anda akan kehilangan penglihatan tepi dan kemudian kemampuan untuk melihat warna sebelum menjadi buta untuk sementara waktu. "Segera setelah itu, Anda dalam bahaya besar memiliki G-LOC, " kata Lowry. Ketika Anda sadar kembali — jika jet itu tidak jatuh — Anda akan merasa pusing.

Pilot jarang kehilangan kesadaran; Angkatan Udara mengatakan bahwa secara statistik, dibutuhkan sekitar 200.000 jam waktu penerbangan atau lebih untuk mendapatkan satu acara G-LOC. Ini mencatat setidaknya sembilan insiden dalam masing-masing tiga tahun terakhir, termasuk kematian selama latihan Thunderbirds di Nevada pada bulan April, 2018. Mayor Stephen Del Bagno jatuh setelah merasakan maks 2 G negatif (situasi yang dapat terjadi jika pesawat terbalik, mengirim darah mengalir ke kepala), sambil terbang terbalik sebelum menyelam 8, 5 g. Angkatan Udara menentukan bahwa efek "dorong-tarik" dari kedua ekstrem tersebut merusak toleransi Del Bagno terhadap pasukan dan mengurangi efektivitas manuver anti-regangan G-nya, yang mengarah ke G-LOC.

Kode komputer dapat membantu. F-16 dan beberapa pejuang F-35 menggunakan perangkat lunak yang disebut Auto-GCAS untuk mencegah kecelakaan jika pilot kehilangan kesadaran. Angkatan Udara mengatakan sistem itu telah menyelamatkan delapan nyawa. Tetapi Thunderbirds menghindari teknologi karena pilotnya secara rutin terbang di ketinggian rendah dan dalam formasi yang ketat, dan tidak ingin mengambil risiko dengan peranti lunak mengambil kendali atas pesawat.

Pilot militer menghabiskan waktu bertahun-tahun untuk menguasai keterampilan yang dibutuhkan untuk menangani kerasnya penerbangan berkecepatan tinggi. Saya memiliki sekitar empat jam pelatihan yang mencakup dasar-dasar seperti apa yang harus dilakukan selama pengusiran. (Satu tip: "pikirkan kurus dan lewati" jika menuju ke saluran listrik.)

Memaku G-strain adalah "sedikit seperti mendapatkan ayunan yang tepat dalam golf, " kata Jan Stepanek, seorang dokter dan ketua Program Kedokteran Aerospace di Mayo Clinic di Scottsdale, Arizona. Penerbang berpengalaman seperti Flack mengandalkan ingatan otot untuk melakukannya, tahu berapa banyak Gs yang bisa mereka toleransi sebelum diperlukan, dan dapat melakukannya hampir secara tidak sadar. Saya tidak yakin saya melakukannya dengan benar.

Flack memiliki keunggulan lain atas saya: Karena dia mengendalikan pesawat, dia tahu apa yang akan terjadi. Mabuk di jet tempur, seperti dalam realitas virtual dan bahkan kursi belakang mobil, disebabkan oleh terputusnya antara apa yang dilihat mata Anda, telinga bagian dalam Anda rasakan dan bagaimana otak Anda menangani disonansi itu. Meskipun saya menikmati pandangan yang jelas tentang langit dan medan di bawah (tetapi tidak di depan saya, karena kursi Flack dan peralatan lainnya menghalangi pandangan) melalui kanopi, rangsangan yang saya rasakan pada telinga bagian dalam saya terlalu berlebihan.

Saya mendapati berada di dalam pesawat menggembirakan — bagi seseorang yang mencintai penerbangan, itu adalah salah satu momen paling kuat dan luar biasa dalam hidup saya. Tapi kekerasan itu semuanya bertambah. Pesawat komersial pada umumnya berbelok ke putaran 25 atau 30 derajat lembut, dan kurang ketika naik tinggi. Jet tempur dapat berputar pada 60 atau bahkan 90 derajat. Pesawat komersial adalah bus; jet tempur adalah mobil balap Formula 1. Anda merasakan semuanya. Itu tidak halus.

Flack mereda sedikit setelah saya melepas masker oksigen saya. Akhirnya ia mengarahkan pesawat melalui gulungan barel yang lambat. "Ya Tuhan, kami terbalik, aku mengumumkan, tidak perlu. Pada saat itu, aku sudah cukup.

"Jika tidak apa-apa, kurasa aku ingin segera pulang, " kataku padanya.

Tapi Flack sudah mengumumkan melalui radio bahwa kami "RTB, " membiarkan kontrol lalu lintas udara tahu bahwa kami kembali ke pangkalan. Lintasan angin yang berembus kencang dan landasan yang lebih pendek daripada yang ia gunakan sebelumnya memaksa Flack untuk membatalkan upaya pendaratan pertama kami. Dia menarik roda pendaratan dan membawa kami berkeliling lagi sebelum memaku pendaratan di touchdown yang disebutnya "cukup menantang."

Aku tidak muntah saat belokan tiba-tiba atau manuver ujung pisau atau selama momen rip-off-the-mask yang dramatis. Saya menyimpannya bersama selama laras roll. Tapi saya kehilangan itu ke dalam kantong Zip-loc beberapa menit sebelum lulus pertama Flack di landasan. Aku muntah lagi di landasan, sambil tetap duduk di viper berusaha menenangkan diri sebelum menuruni tangga. Dan, untuk ukuran yang baik, saya ralph lagi di hanggar setelah menenggak sebotol air terlalu cepat. Seorang dokter memberikan saya dua tablet Zofran dan saya tertidur di lantai, masih mengenakan jas penerbangan saya yang tahan api.

Saya merasa sedikit lebih baik ketika saya bangun, tidak yakin berapa lama saya keluar. Tetapi butuh satu minggu bagi saya untuk merasa seperti saya lagi. Flack memiliki barang yang tepat. Saya tidak.

Cuplikan mentah dari saya adalah penerbangan di bawah ini.

Lima rad dan produk sepakbola super acak yang saya temukan minggu ini

Lima rad dan produk sepakbola super acak yang saya temukan minggu ini

Pengobatan kecanduan opioid mengungkapkan betapa tidak adilnya sistem perawatan kesehatan

Pengobatan kecanduan opioid mengungkapkan betapa tidak adilnya sistem perawatan kesehatan

Anak-anak juga bisa menjadi ilmuwan warga negara — begini caranya

Anak-anak juga bisa menjadi ilmuwan warga negara — begini caranya